Introducción
La electrificación del transporte pesado ya no depende únicamente de disponer de camiones eléctricos o instalar cargadores de alta potencia. En muchos centros logísticos, el verdadero desafío es otro: la potencia disponible en la red eléctrica.
Cada vez son más las empresas que incorporan vehículos eléctricos a su flota, pero descubren que la infraestructura eléctrica existente no permite aprovechar toda la capacidad de carga de los equipos instalados. El resultado son tiempos de recarga superiores a los previstos, limitaciones operativas, pérdida de disponibilidad de la flota e incluso disparos de las protecciones cuando varios vehículos cargan de forma simultánea. A ello se suma otro factor crítico: la necesidad de esperar entre 12 y 36 meses para una ampliación de potencia, siempre que la distribuidora pueda concederla, ya que gran parte de la red eléctrica presenta limitaciones de capacidad.
En este artículo analizamos un caso real desplegado por full&fast en una base logística de Ontime en Madrid, donde fue posible multiplicar la capacidad de carga sin ampliar la acometida eléctrica, utilizando un sistema de almacenamiento energético (BESS) como buffer de potencia. La solución permitió eliminar los cuellos de botella de la infraestructura, garantizar la disponibilidad de la flota y preparar la instalación para el crecimiento futuro sin depender de los plazos de refuerzo de la red.
¿Cuál era el problema?
La instalación disponía de:
- Un cargador DC de 250 kW (dual).
- Un cargador DC de 150 kW (dual).
Sobre el papel, la infraestructura permitía cargar hasta 400 kW.
Sin embargo, toda la instalación compartía una acometida trifásica de 200 A, equivalente a aproximadamente 138 kW de potencia firme destinada a la recarga, además del consumo del resto de la nave.
Cuando varios camiones coincidían cargando:
- la potencia disponible se repartía entre los cargadores,
- aumentaban los tiempos de recarga,
- y en varias situaciones llegaban a dispararse las protecciones generales.
El problema no era el cargador.
El problema tampoco era el camión.
El problema era la potencia disponible.
Los datos reales de operación
Una de las principales ventajas del proyecto es que el dimensionamiento no se realizó mediante hipótesis, sino analizando el comportamiento real de la instalación.
Durante octubre de 2025 se registraron 251 sesiones de carga, obteniendo los siguientes resultados:
Consumo energético
- 1.884 kWh diarios de media.
- Mediana de 2.038 kWh.
- Pico diario de 2.842 kWh.
Utilización
- 12,6 sesiones de carga al día.
- Máximo registrado: 18 sesiones.
Potencia simultánea
- 274 kW en el percentil 95.
- Picos puntuales de hasta 350 kW.
Los datos mostraban una conclusión clara:
La demanda real de la operación superaba ampliamente la potencia disponible desde la red.
¿Por qué los camiones no cargaban a su potencia nominal?
Un aspecto especialmente relevante es que los vehículos sí eran capaces de admitir mayores potencias de carga.
Las tractoras alcanzaban puntualmente más de 220 kW, demostrando que la limitación no estaba en el vehículo.
Sin embargo, en la operación diaria la potencia debía compartirse entre varias mangueras y adaptarse a la capacidad de la acometida.
Como consecuencia:
- los rígidos cargaban de media a 121 kW (su nominal es 150 kW),
- las tractoras a 161 kW (su nominal es 250 kW),
muy por debajo de la capacidad máxima de los equipos.
Este es un escenario habitual en muchas bases logísticas que electrifican su flota sin haber podido incrementar previamente la potencia contratada.
La solución: almacenamiento energético como buffer de potencia
La solución adoptada consistió en combinar la red existente con un sistema BESS.
La nueva arquitectura quedó formada por:
- un sistema AiO de almacenamiento de 350 kWh con cargador DC de hasta 400 kW (2 dispensadores CCS2).
- un cargador DC convencional de 150 kW, (2 dispensadores CCS2) manteniendo parte de la infraestructura existente.
- 2 acometidas independientes (70 + 68 kW), manteniendo la misma potencia contratada (138 kW) pero ofreciendo hasta 488 kW de potencia pico simultánea gracias al almacenamiento energético.
Durante los periodos de menor demanda, la batería almacena energía procedente de la red.
Cuando llegan los camiones y se produce un pico de consumo, la batería aporta la potencia adicional necesaria para mantener la carga rápida sin sobrepasar la potencia contratada.
En otras palabras:
La batería desacopla la potencia demandada por los camiones de la potencia disponible en la red.
Resultados obtenidos
La implantación permitió:
- eliminar completamente los disparos de protecciones,
- disponer de hasta 488 kW de potencia pico,
- capacidad de suministrar alrededor de 3.000 kWh diarios,
- capacidad de aumentar la capacidad de la instalación hasta 22-28 camiones diarios sin necesidad de ampliar la acometida.
Todo ello utilizando la infraestructura eléctrica existente.
¿Por qué este caso es relevante para otras bases logísticas?
Aunque se trata de una instalación relativamente sencilla, el aprendizaje es aplicable a instalaciones mucho mayores.
El principio es siempre el mismo:
- Analizar el perfil real de carga.
- Dimensionar la batería según los picos de demanda.
- Mantener una potencia contratada razonable.
- Utilizar el almacenamiento energético para cubrir los picos.
Este enfoque reduce inversiones en ampliaciones eléctricas y permite acelerar la electrificación de la flota.
¿Por qué los cargadores de 400 kW serán el nuevo estándar?
La normativa europea obliga a los conductores de transporte pesado a realizar una pausa de 45 minutos tras un máximo de 4,5 horas de conducción.
Ese tiempo representa la ventana ideal para recuperar autonomía.
Sin embargo, la energía recuperada depende directamente de la potencia del cargador.
| Potencia de carga | Energía recuperada (45 min) | Autonomía aproximada |
| 50 kW | 37 kWh | 32 km |
| 150 kW | 112 kWh | 98 km |
| 400 kW | 300 kWh | 263 km |
Con las nuevas generaciones de tractoras eléctricas (Mercedes eActros 600, Volvo FH Aero Electric, Scania Battery Electric Truck Long Distance…) capaces de mantener altas potencias de carga hasta estados elevados de batería, los 400 kW representan el umbral que permite aprovechar realmente el tiempo de descanso reglamentario. Por debajo, el camión para igual pero no recupera lo suficiente para encarar el segundo segmento del día. El 60 % de las rutas de transporte pesado en España están por debajo de 700 km, lo que significa que con 400 kW en base y en hubs de paso se resuelve la mayoría de la operativa real.
Conclusiones
La electrificación del transporte pesado ya no depende únicamente de instalar más cargadores.
Depende de garantizar la potencia necesaria cuando realmente se necesita.
Este caso demuestra que es posible multiplicar la capacidad de carga de una base logística sin ampliar la acometida eléctrica, utilizando almacenamiento energético para gestionar de forma inteligente los picos de demanda.
A medida que aumente la implantación de vehículos eléctricos en el transporte, el reto dejará de ser instalar más infraestructura y pasará a ser gestionar mejor la potencia disponible.
En ese escenario, el almacenamiento energético se convierte en una herramienta estratégica para acelerar la transición hacia una logística cero emisiones sin esperar años a nuevas conexiones de red.
¿Qué es un BESS y cómo funciona en una infraestructura de carga?
Un BESS (Battery Energy Storage System) almacena energía cuando la demanda es baja y la entrega durante los picos de consumo. En una infraestructura de carga para camiones eléctricos actúa como buffer de potencia, permitiendo cargas rápidas sin ampliar la acometida eléctrica.
¿Cuánta potencia necesita una base logística para cargar camiones eléctricos?
Depende del número de vehículos, su potencia de carga y la operativa diaria. En full&fast dimensionamos cada proyecto a partir de datos reales de operación para optimizar la infraestructura y evitar sobredimensionamientos.
¿Es posible instalar cargadores de 400 kW sin ampliar la acometida?
Sí. Mediante un sistema de almacenamiento energético (BESS), es posible suministrar hasta 400 kW o más utilizando una acometida de menor potencia, siempre que el sistema esté correctamente dimensionado.
¿Qué ventajas tiene utilizar una batería como buffer de potencia?
Una batería BESS reduce los picos de demanda, evita disparos de protecciones, acelera la carga de vehículos eléctricos y permite aprovechar la infraestructura eléctrica existente sin esperar una ampliación de potencia.
¿Cuándo compensa instalar almacenamiento energético frente a ampliar la potencia contratada?
Cuando la ampliación de potencia no está disponible, requiere largos plazos o supone una inversión elevada. Un BESS permite disponer de potencia adicional de forma inmediata, mejorar la operativa y reducir el coste total de electrificación.
